भारत में परिवहन प्रणाली: सड़क, रेल, वायु और जल

भारत में परिवहन प्रणाली! भारत में सड़क, रेल, वायु और जल परिवहन प्रणाली के बारे में जानें।

भारत में परिवहन प्रणाली: विकास, विकास, परियोजनाएं, महत्व और समस्याएं

परिवहन प्रणाली अर्थव्यवस्था में एक बुनियादी ढांचे प्रणाली का एक महत्वपूर्ण घटक है। किसी देश के अन्य बुनियादी ढांचे के विकास के लिए परिवहन की एक कुशल प्रणाली एक पूर्व-आवश्यक स्थिति है। यह राष्ट्रीय आय और रोजगार सृजन में बहुत महत्वपूर्ण भूमिका निभा रहा है। परिवहन क्षेत्र आधुनिक अर्थव्यवस्था के उत्पादन और उपभोग प्रणाली के संपूर्ण आंदोलन की सुविधा देता है।

उत्पादित वस्तुओं का कोई आर्थिक मूल्य नहीं है जब तक कि उन्हें उपभोग केंद्रों पर नहीं ले जाया जाता है। एक कुशल, त्वरित और किफायती परिवहन प्रणाली अर्थव्यवस्था को अपने उत्पादित माल के मूल्य को जोड़ने में मदद करती है। इसने सामानों के लिए बाजारों की भौगोलिक कवरेज का भी विस्तार किया और इस प्रकार उनकी प्रभावी उपलब्धता के लिए कार्य किया। कच्चे माल और अन्य इनपुटों की आपूर्ति भी कुशल और निर्बाध उत्पादन गतिविधि को सुविधाजनक बनाती है। इस प्रकार, यह विभिन्न उत्पादन गतिविधियों के बीच इनपुट-आउटपुट संबंध के विकास में मदद करता है।

भारत में परिवहन प्रणाली: सड़क परिवहन

सड़कें आज भारत में परिवहन का प्रमुख साधन हैं। वे देश के यात्री यातायात का लगभग 85 प्रतिशत और 60 प्रतिशत से अधिक माल ढुलाई करते हैं। भारत के राजमार्ग नेटवर्क का घनत्व - 0.66 किमी प्रति वर्ग किलोमीटर भूमि पर - संयुक्त राज्य अमेरिका (0.65) के समान है और चीन (0.16) या ब्राजील के (0.20) की तुलना में बहुत अधिक है। हालांकि, भारत की अधिकांश सड़कें सतह की गुणवत्ता के साथ संकीर्ण और भीड़भाड़ वाली हैं और भारत के 33 प्रतिशत गांवों में सभी मौसम वाली सड़कों तक पहुंच नहीं है।

सड़क परिवहन के महत्वपूर्ण साधनों में से एक है। पिछले छह दशकों में सड़क देश में माल और लोगों को स्थानांतरित करने के लिए एक तंत्र के रूप में प्रमुखता से चली थी। यह आंशिक रूप से अधिक से अधिक सहज लचीलापन सड़क परिवहन को दर्शाता है। भारत में 3.3 मिलियन किमी से अधिक का व्यापक सड़क नेटवर्क है। यह दुनिया में सबसे बड़ा में से एक है। सड़क नेटवर्क में राष्ट्रीय राजमार्ग, राज्य राजमार्ग, जिला सड़कें, ग्रामीण सड़कें और विशेष प्रयोजन सड़कें शामिल हैं।

राष्ट्रीय राजमार्ग लगभग 58,112 किमी के प्रमुख धमनियां हैं। पूरे देश में और सड़क परिवहन की कुल माँग का लगभग 45 प्रतिशत पूरा करता है। हमारी जैसी कृषि अर्थव्यवस्था के लिए सड़क परिवहन अत्यधिक उपयुक्त है। हालाँकि, हमारी सड़क परिवहन प्रणाली अभी भी निम्न सहित कुछ बुनियादी कमियों से ग्रस्त है- (i) उचित योजना का अभाव, (ii) एकाधिक प्राधिकरण, (iii) संसाधन लागत।

सड़क तंत्र:

भारत, 3.314 मिलियन किलोमीटर के सबसे बड़े सड़क नेटवर्क में से एक है, जिसमें राष्ट्रीय राजमार्ग, एक्सप्रेसवे, राज्य राजमार्ग, प्रमुख जिला सड़कें, अन्य जिला सड़कें और गाँव की सड़कें शामिल हैं जिनका निम्नलिखित लंबाई वितरण के साथ है - राष्ट्रीय राजमार्ग / एक्सप्रेस वे 70,548 किमी, राज्य राजमार्ग 1, 28,000 किमी, मेजर और अन्य जिला सड़कें 4,70,000 किमी, ग्राम सड़कें 26,50,000 किमी। लगभग 60 प्रतिशत माल ढुलाई और 87.4 प्रतिशत यात्री यातायात सड़कों द्वारा किया जाता है।

यद्यपि राष्ट्रीय राजमार्ग सड़क नेटवर्क के केवल 2 प्रतिशत का गठन करते हैं, लेकिन यह कुल सड़क यातायात का 40 प्रतिशत वहन करता है। वाहनों की संख्या औसतन लगभग 10 प्रतिशत प्रति वर्ष (2001-02 से 2005-06) की गति से बढ़ रही है। कुल ट्रैफ़िक में सड़क यातायात का हिस्सा 13.8 प्रतिशत माल ढुलाई से और 15.4 प्रतिशत यात्री यातायात 1950-51 में अनुमानित 60 प्रतिशत माल यातायात और 87.4 प्रतिशत यात्री यातायात से बढ़ा है। 06। सड़क नेटवर्क का तेजी से विस्तार और मजबूती, इसलिए, वर्तमान और भविष्य के यातायात के लिए और भीतरी इलाकों तक बेहतर पहुंच प्रदान करने के लिए आवश्यक है। इसके अलावा, बेहतर ऊर्जा दक्षता, कम प्रदूषण और बेहतर सड़क सुरक्षा के लिए सड़क परिवहन को विनियमित करने की आवश्यकता है।

राष्ट्रीय राजमार्ग विकास परियोजना:

राष्ट्रीय राजमार्गों के सुधार और विकास के लिए, देश में अब तक की सबसे बड़ी राजमार्ग परियोजना, राष्ट्रीय राजमार्ग विकास परियोजना (NHDP) को चरणबद्ध तरीके से शुरू किया गया था। एनएचडीपी कार्यक्रम के लिए कार्यान्वयन एजेंसी भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (NHAI) है।

NHDP कार्यक्रम के चरण I और चरण II निम्नलिखित घटकों के साथ शुरू हुए:

एनएचडीपी चरण I और II ने राष्ट्रीय राजमार्गों के बारे में 14,000 किमी के 4/6 लेन की परिकल्पना की है, जिसकी अनुमानित कीमत 2004 की कीमतों पर लगभग 65,000 करोड़ रुपये है। इन दो चरणों में स्वर्णिम चतुर्भुज (GQ), उत्तर-दक्षिण और पूर्व-पश्चिम गलियारा (NSEW), पोर्ट कनेक्टिविटी और अन्य परियोजनाएं शामिल हैं। 5846 किमी के जीक्यू में चार प्रमुख शहर शामिल हैं, अर्थात। दिल्ली, मुंबई, चेन्नई और कोलकाता।

7142 किलोमीटर की लंबाई वाले NSEW गलियारे उत्तर में श्रीनगर को दक्षिण में कन्याकुमारी से जोड़ता है, जिसमें सलेम से कोच्चि तक और पूर्व में पश्चिम में सिलचर से पश्चिम में पोरबंदर तक शामिल है। NHDP में पोर्ट कनेक्टिविटी प्रोजेक्ट भी शामिल है जिसमें देश के 12 प्रमुख बंदरगाहों को जोड़ने वाली सड़कों के सुधार के लिए 380 किमी की लंबाई और 962 किलोमीटर की लंबाई वाली अन्य परियोजनाएं शामिल हैं।

सरकार ने 2005-15 की अवधि के दौरान राष्ट्रीय राजमार्गों के विकास के लिए एक बड़े पैमाने पर कार्यक्रम की परिकल्पना की है, जिसे चरणबद्ध तरीके से 2,35690 करोड़ रुपये के निवेश के साथ 2005-15 की अवधि के दौरान पूरा किया जाएगा। इस कार्यक्रम में राष्ट्रीय राजमार्ग विकास परियोजना (NHDP) चरण I और II, NHDP चरण- III का निर्माण, परिचालन और अंतरण (BOT) आधार पर राष्ट्रीय राजमार्गों के 12,109 किलोमीटर के उन्नयन के लिए NHDP चरण- IV को 20,000 तक चौड़ा किया जाना शामिल है। प्रशस्त कंधों के साथ राष्ट्रीय राजमार्गों की दो किमी की दूरी, चयनित राष्ट्रीय राजमार्गों की 6500 किमी लंबाई की छह-लेन के लिए एनएचडीपी फेज-वी, एक्सप्रेसवे के 1000 किमी के विकास के लिए एनएचडीपी फेज -6, 700 किमी के निर्माण के लिए एनएचडीपी फेज- VII प्रमुख कस्बों और बाइपासों में रिंग रोड और राष्ट्रीय राजमार्गों पर अन्य स्टैंड-अलोन संरचनाओं जैसे फ्लाईओवर, एलिवेटेड रोड, टनल, अंडरपास, ग्रेड अलग इंटरचेंज आदि का निर्माण।

सार्वजनिक निजी भागीदारी:

ऐतिहासिक रूप से, विशेष रूप से राजमार्गों में बुनियादी ढांचे के क्षेत्र में निवेश सरकार द्वारा मुख्य रूप से आवश्यक संसाधनों की बड़ी मात्रा, लंबी अवधि की अवधि, अनिश्चित रिटर्न और विभिन्न संबद्ध बाहरी क्षेत्रों के कारण किया जा रहा था। सरपटिंग संसाधन आवश्यकताओं और प्रबंधकीय दक्षता और उपभोक्ता जवाबदेही के लिए चिंता का कारण हाल के दिनों में निजी क्षेत्र की सक्रिय भागीदारी है।

निजी क्षेत्र की भागीदारी को प्रोत्साहित करने के लिए, सरकार ने कई प्रोत्साहनों की घोषणा की है जैसे कर छूट और सड़क निर्माण उपकरण और मशीनरी आदि का शुल्क मुक्त आयात। यह निर्णय लिया गया है कि एनएचडीपी चरण-बीमार चरण से चरण-सातवीं तक की सभी उप परियोजनाएं होंगी। मुख्य रूप से पब्लिक प्राइवेट पार्टिसिपेशन (PPP) रूट पर बने या तो Build Operate and Transfer (BOT) टोल मोड या BOT (वार्षिकी) मोड।

शहरी परिवहन का बढ़ता महत्व:

भारत वर्तमान शहरीकरण के स्तर के साथ 30% पर शहरी क्षेत्रों में रहने वाले लगभग 340 मिलियन की आबादी के लिए तेजी से शहरीकरण के स्तर का अनुभव कर रहा है। मिलियन प्लस शहरों की संख्या वर्तमान में 42 पर है और शहरी अर्थव्यवस्था जीडीपी के लगभग 60% के लिए जिम्मेदार है। अधिकांश विकासशील अर्थव्यवस्थाओं की तरह भारत में मोटराइज़ेशन दर दोहरे अंकों में है। ५००,००० और राज्यों की राजधानियों में आबादी वाले have शहरों में से केवल २० शहरों में किसी भी प्रकार का संगठित परिवहन है और केवल ३-४ शहर ही द्रुतगामी पारगमन प्रणाली का दावा कर सकते हैं। 1994 से 2007 के बीच 4 मिलियन से अधिक आबादी वाले शहरों में सार्वजनिक परिवहन का हिस्सा 69% से घटकर 38% हो गया। दुर्घटना और घातक दर परिवहन के अपने साधनों के बिना मुख्य रूप से गरीब और कमजोर लोगों को प्रभावित करने वाली दुनिया में सबसे अधिक हैं।

सड़क विकास के लिए प्रमुख रणनीतियाँ:

भारत सरकार ने सड़क विकास के लिए निम्नलिखित रणनीतियों की शुरुआत की है:

(i) भारत की ग्यारहवीं पंचवर्षीय योजना परिवहन क्षेत्र की विभिन्न कमियों की पहचान करती है जिसमें अपर्याप्त सड़कें / राजमार्ग, पुरानी तकनीक, संतृप्त मार्ग और रेलवे पर धीमी गति, अपर्याप्त बर्थ और बंदरगाहों और अपर्याप्त रनवे, विमान संचालन क्षमता, पार्किंग में पार्किंग शामिल हैं। हवाई अड्डों पर अंतरिक्ष और टर्मिनल भवन।

(ii) अपने पंचवर्षीय योजनाओं में परिवहन के लिए सार्वजनिक धन में वृद्धि करना। सरकार का लक्ष्य देश की परिवहन सेवाओं का आधुनिकीकरण, विस्तार और एकीकरण करना है। यह इस उद्देश्य के लिए संसाधन जुटाना चाहता है और धीरे-धीरे सरकार की भूमिका को एक निर्माता से एक प्रवर्तक के रूप में स्थानांतरित करना चाहता है। हाल के वर्षों में, सरकार ने क्षेत्र की कमियों से निपटने और अपने परिवहन संस्थानों में सुधार के लिए पर्याप्त प्रयास किए हैं।

(iii) महत्वाकांक्षी राष्ट्रीय राजमार्ग विकास कार्यक्रम शुरू करना, जिसमें सात चरण हैं और 2012 तक पूरा होने की उम्मीद है। इसमें दिल्ली, मुंबई, चेन्नई और कोलकाता के बीच बेहतर कनेक्टिविटी शामिल है, जिसे पहले चरण में गोल्डन क्वाड्रिलेटरल कहा जाता है, जिसे उत्तर-दक्षिण कहा जाता है। और चरण दो में पूर्व-पश्चिम गलियारे, चरण तीन में 12,000 किमी से अधिक के चार लेनिंग, 20,000 किमी के छह लेनिंग और चरण चार और पांच में क्रमशः 6,500 किमी के छह लेनिंग, चरण छह में 1,000 किमी के एक्सप्रेसवे का विकास और अन्य महत्वपूर्ण फेज सात में हाईवे प्रोजेक्ट। कुल अपेक्षित निवेश INR 2.2 ट्रिलियन है।

(iv) भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (NHAI) का संचालन एक बुनियादी ढाँचे के रूप में करने के लिए और न केवल प्रदाता के रूप में कार्य करना। पूर्वोत्तर क्षेत्र के लिए सड़क विकास कार्यक्रम में तेजी लाने के लिए उत्तर पूर्व क्षेत्र में सभी राज्यों की राजधानियों और जिला मुख्यालयों को सड़क संपर्क प्रदान करना।

(v) डीजल और पेट्रोल पर एक कर के माध्यम से केंद्रीय सड़क निधि (CRF) बनाकर सड़कों के विकास और रखरखाव का वित्तपोषण करना।

(vi) प्रधानमंत्री ग्राम सड़क योजना (प्रधानमंत्री ग्रामीण सड़क कार्यक्रम) शुरू करके ग्रामीण पहुंच में सुधार लाना।

(vii) राष्ट्रीय रेल विकास योजना (राष्ट्रीय रेलवे विकास कार्यक्रम) शुरू करके अत्यधिक तस्करी वाले स्वर्णिम चतुर्भुज के साथ रेल गलियारों पर भीड़ को कम करना और पोर्ट कनेक्टिविटी में सुधार करना।

(viii) मुंबई से दिल्ली और लुधियाना से दनकुनी तक दो डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर का विकास।

(ix) जवाहरलाल नेहरू राष्ट्रीय शहरी नवीकरण मिशन (JNNURM) के तहत शहरी परिवहन में सुधार।

(x) राष्ट्रीय समुद्री विकास कार्यक्रम (NMDP) शुरू करके देश के बारह प्रमुख बंदरगाहों में बुनियादी ढांचे और कनेक्टिविटी का उन्नयन।

(xi) मुंबई और नई दिल्ली हवाई अड्डों का निजीकरण और विस्तार और हैदराबाद और बैंगलोर में नए अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डों का विकास।

(xii) अधिक निजी क्षेत्र की भागीदारी के लिए स्पष्ट नीति निर्देश के माध्यम से क्षेत्र की क्षमता बढ़ाना और दक्षता में सुधार करना। एनएचडीपी और एनएमडीपी के बड़े हिस्से को सार्वजनिक निजी भागीदारी (पीपीपी) के माध्यम से निष्पादित किया जाना है।

सड़क विकास कार्यक्रम के लिए विश्व बैंक का समर्थन:

विश्व बैंक भारत में परिवहन क्षेत्र में एक प्रमुख निवेशक रहा है। वर्तमान में, परिवहन विभाग में इसकी दस परियोजनाएँ हैं जिनमें सात राज्य सड़क परियोजनाएँ शामिल हैं और इनमें से प्रत्येक राष्ट्रीय राजमार्ग, ग्रामीण सड़क और शहरी परिवहन के लिए है जिसमें जून 2011 में भारत में परिवहन क्षेत्र के लिए कुल ऋण प्रतिबद्धता है। 14 परियोजनाएं।

मुख्य गतिविधियों में शामिल हैं:

(i) राष्ट्रीय राजमार्ग विकास परियोजना:

विश्व बैंक लखनऊ-मुजफ्फरपुर कॉरिडोर पर राजमार्ग निर्माण का वित्तपोषण कर रहा है। बैंक एक व्यापक ईआरपी प्रणाली विकसित करने सहित भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण की परिचालन प्रक्रियाओं और प्रणालियों को बेहतर बनाने के लिए एक तकनीकी सहायता ऋण का वित्तपोषण भी कर रहा है। इन कार्यों के माध्यम से, सड़क सुरक्षा प्रबंधन और कार्य क्षेत्र सुरक्षा प्रथाओं में व्यापक सुधार भी किए गए हैं।

(ii) ग्रामीण सड़क कार्यक्रम:

यह कार्यक्रम सात राज्यों - उत्तर प्रदेश, झारखंड, राजस्थान, पंजाब, उत्तराखंड, मेघालय और हिमाचल प्रदेश में गांवों तक सभी मौसम सड़कों के प्रावधान के लिए प्रदान करता है। अगले पांच वर्षों में, दो ग्रामीण सड़क संचालन 8,200 बस्तियों को जोड़ने वाले सभी ऑल-वेदर ग्रामीण सड़कों के 24,200 किलोमीटर के निर्माण और उन्नयन का वित्त पोषण करेंगे।

दूसरी ग्रामीण सड़क परियोजना एक अद्वितीय डिजाइन का उपयोग करती है और पीएमजीएसवाई के लिए व्यापक आधार प्रदान करती है। परियोजना ने परिणाम आधारित कार्यप्रणाली को अपनाया है और उन परिणामों के बजाय उन परिणामों को प्राप्त करने पर ध्यान केंद्रित किया है जो उन परिणामों के लिए अग्रणी हैं। बैंक धन की संवितरण लिंक संकेतकों की एक श्रृंखला के रूप में तैयार किए गए सहमत परिणामों की उपलब्धियों के खिलाफ किया जाएगा।

(iii) राज्य सड़क परियोजनाएँ:

स्टेट हाईवे को आंध्र प्रदेश, मिजोरम, तमिलनाडु, पंजाब, हिमाचल प्रदेश, उड़ीसा और कर्नाटक राज्यों में अपग्रेड किया जा रहा है। परियोजना राज्यों में मुख्य सड़क नेटवर्क की क्षमता में सुधार के अलावा, इन परियोजनाओं का उद्देश्य परिवहन क्षेत्र की एजेंसियों की समग्र क्षमता में सुधार करना है, जिसमें दीर्घकालिक वित्तपोषण और परिसंपत्ति प्रबंधन रणनीतियों और सड़क सुरक्षा प्रबंधन क्षमताओं की तैयारी शामिल है।

(iv) मुंबई शहरी परिवहन परियोजना 2A:

इस परियोजना का उद्देश्य पहले मुंबई शहरी परिवहन परियोजना के तहत की गई प्रगति के आधार पर मुंबई महानगर क्षेत्र में परिवहन में सुधार करना और मौजूदा बुनियादी ढाँचे नेटवर्क पर मुंबई महानगर क्षेत्र के भीतर उपनगरीय रेल प्रणाली की क्षमता को बढ़ाना है।

(v) सतत शहरी परिवहन परियोजना:

परियोजना सार्वजनिक परिवहन और गैर-मोटर चालित परिवहन पर प्राथमिकता के साथ चुनिंदा शहरों में प्रदर्शन परियोजनाओं के पायलटिंग के माध्यम से पर्यावरण के अनुकूल परिवहन साधनों के उपयोग में सुधार का समर्थन करती है। यह परियोजना टिकाऊ शहरी परिवहन प्रणालियों के विकास और कार्यान्वयन के लिए क्षमता निर्माण का भी समर्थन करती है।

(vi) पूर्वी समर्पित माल गलियारा परियोजना:

विश्व बैंक वित्त पोषण कर रहा है, पहले चरण में, कुल 1,800 किलोमीटर पूर्वी डेडिकेटेड फ्रेट कॉरिडोर (लुधियाना-दिल्ली-मुगल सराय) से 343 किमी खुर्जा से कानपुर खंड तक। विश्व बैंक पूर्वी समर्पित फ्रेट कॉरिडोर के लगभग 1,100 किमी के तीन चरणों में वित्त कर सकता है। यह DFC के इंफ्रास्ट्रक्चर नेटवर्क के निर्माण और रखरखाव के लिए समर्पित फ्रेट कॉरिडोर कॉर्पोरेशन (DFCCIL) की संस्थागत क्षमता को विकसित करने में भी मदद करेगा।

(vii) सार्वजनिक निजी भागीदारी:

बैंक, GOI, विभिन्न राज्यों और शहरी स्थानीय निकायों को ज्ञान प्रबंधन समर्थन के साथ जारी संवाद के माध्यम से परिवहन क्षेत्र में पीपीपी नीति ढांचे को मजबूत करने में सक्रिय रूप से योगदान दे रहा है। बैंक तमिलनाडु, एपी और उड़ीसा में राजमार्ग पीपीपी कार्यक्रम की संरचना के लिए लेनदेन सलाहकार सेवाओं का भी समर्थन कर रहा है और कर्नाटक राजमार्ग पीपीपी कार्यक्रम के वित्तपोषण भाग को संशोधित वार्षिकी अनुबंधों के लिए प्रत्यक्ष निर्माण नकद सहायता प्रदान करना शामिल है।

(viii) भारतीय सड़क निर्माण उद्योग अध्ययन:

तेजी से बढ़ती अर्थव्यवस्था का समर्थन करने के लिए शुरू किए जा रहे बड़े विकास कार्यक्रमों को देखते हुए, निर्माण उद्योग की क्षमता के मामले में आपूर्ति की कमी चिंता का एक गंभीर कारण है। अध्ययन इन सीमाओं की समीक्षा करता है और शमन उपायों का सुझाव देता है।

बारहवीं योजना के दौरान ग्रामीण सड़कें (2012-17):

ग्रामीण सड़कें:

एक प्रभावी गरीबी उन्मूलन रणनीति के रूप में, “प्रधानमंत्री ग्राम सड़क योजना” (PMGSY) वर्ष 2000 में केंद्र प्रायोजित कार्यक्रम और एक बार के विशेष हस्तक्षेप के रूप में शुरू की गई थी। कार्यक्रम का प्राथमिक उद्देश्य सभी मौसम सड़कों के माध्यम से असंवैधानिक बस्तियों के साथ 1000 और 2003 तक और ग्रामीण क्षेत्रों में 2007 तक 500 और उससे अधिक आबादी वाले लोगों के लिए कनेक्टिविटी प्रदान करना था। पहाड़ी / जनजातीय क्षेत्रों के संबंध में, इसका उद्देश्य 250 और उससे अधिक आबादी वाले क्षेत्रों को जोड़ना है।

बाजार कनेक्टिविटी के लिए पूर्ण खेत उपलब्ध कराने के लिए चयनित ग्रामीण सड़कों का उन्नयन, इस योजना का एक उद्देश्य है, हालांकि यह केंद्रीय नहीं है। तब से यह कार्यक्रम भारत सरकार के ग्रामीण विकास मंत्रालय द्वारा लागू किया गया है। कार्यक्रम को पूरा करने के लिए बुनियादी समय सीमा 2007 माना जाता था; हालाँकि, राज्यों में कार्यान्वयन की क्षमता की कमी और धन की उपलब्धता के कारण, कार्यक्रम के लक्ष्य अभी तक प्राप्त नहीं हुए हैं। पूरी तरह से इस योजना को एक सफल योजना माना जाता है। ग्यारहवीं योजना में इस योजना में निवेश 59,751 करोड़ होने की उम्मीद है। बारहवीं योजना के लिए कार्यदल द्वारा अनुमानित निवेश रु .2 लाख करोड़ है। चूंकि इस क्षेत्र में पीपीपी को आकर्षित करने का अवसर अधिक नहीं है, इसलिए कार्यसमूह ने बजटीय समर्थन से पूरी मांग का अनुमान लगाया है।

केंद्रीय सड़कें:

ग्यारहवीं योजना में, एनएचडीपी कार्यक्रम के विभिन्न चरणों के तहत लगभग 9,044 किलोमीटर सड़क का निर्माण किया जाएगा। इसके अलावा, नॉर्थ-ईस्ट पैकेज में 1,012 किमी और लेफ्ट विंग एक्सट्रीमिज़्म प्रभावित क्षेत्र के तहत सड़क निर्माण के तहत 1,051 किमी पूरा हो जाएगा। वर्तमान में, राष्ट्रीय राजमार्गों के 71,772 किमी में से लगभग 24 प्रतिशत लंबाई 4-लेन की है और मानक से ऊपर, 52 प्रतिशत लंबाई दो-लेन की मानक और 24 प्रतिशत एकल और मध्यवर्ती मानक की है।

ग्यारहवीं योजना में अनुमानित १.९ लाख करोड़ रुपये के अनुमानित निवेश में से, वास्तविक निवेश १.५२ लाख करोड़ रुपये होने की संभावना है जो २५ प्रतिशत की कमी को दर्शाता है। निजी निवेश की हिस्सेदारी ६५,६३० करोड़ रुपये या ४१ प्रतिशत होने की उम्मीद है। इससे पता चलता है कि सड़क क्षेत्र में पीपीपी कार्यक्रम स्थिर और अच्छी तरह से प्रगति कर रहा है।

बारहवीं योजना के लिए केंद्रीय सड़कों पर काम करने वाले समूह ने ४. lakh३ लाख करोड़ रुपये की निवेश आवश्यकता का अनुमान लगाया है, जिसमें निजी क्षेत्र का घटक १. lakh५ लाख करोड़ या ३ roads प्रतिशत है, बाकी बजटीय और अतिरिक्त बजटीय स्रोतों से आने की उम्मीद है सहित पेट्रोल और डीजल पर उपकर।

30,000 किलोमीटर से अधिक राष्ट्रीय राजमार्गों के साथ-साथ नॉर्थ ईस्ट के तहत 7000 किमी सड़कें और LWE क्षेत्रों के तहत लगभग 13,000 किलोमीटर सड़कों को भी बारहवीं योजना के दौरान पूरा करने का लक्ष्य रखा जाएगा। एक्सप्रेसवे में भी निवेश करने की योजना है, हालांकि ये बहुत अधिक लागत प्रभावी नहीं हो सकते हैं।

समस्या:

सड़क परिवहन की प्रमुख समस्याएं इस प्रकार हैं:

(i) देश के आकार को देखते हुए सड़क की लंबाई अपर्याप्त है।

(ii) कई क्षेत्रों, विशेषकर आंतरिक क्षेत्रों और पहाड़ी इलाकों को सड़कों से जोड़ा जाना बाकी है।

(iii) ग्रामीण सड़कों के बड़े हिस्से कीचड़ वाली सड़कें हैं जिनका उपयोग भारी यातायात को रोकने के लिए नहीं किया जा सकता है।

(iv) कई शहरी सड़कें भी खराब बनी हुई हैं। यह वित्तीय संसाधनों की कमी, संगठनात्मक अपर्याप्तता, प्रक्रियात्मक देरी, आवश्यक सामग्रियों की कमी आदि के कारण है।

(v) अधिकांश राज्य सड़क परिवहन निगम भारी घाटे में चल रहे हैं। इसका कारण परिचालन की बढ़ती लागत, संचालन में अक्षमता और भ्रष्टाचार है।

भारत में परिवहन प्रणाली: रेल वाहक

भारतीय रेलवे एकल प्रबंधन के तहत सबसे बड़े रेलवे में से एक है। इसने वर्ष 2009 में कुछ 19.8 मिलियन यात्रियों और 2.4 मिलियन टन माल ढुलाई की, जो दुनिया के सबसे बड़े नियोक्ताओं में से एक है। रेलवे भारत के विशाल क्षेत्र में यात्रियों और कार्गो को ले जाने में अग्रणी भूमिका निभाता है। हालांकि, इसके अधिकांश प्रमुख गलियारों में क्षमता वृद्धि की आवश्यकता वाले क्षमता अवरोध हैं।

रेलवे परिवहन का एक कुशल और कम लागत का साधन प्रदान करता है बशर्ते कि सिस्टम को तकनीकी रूप से उन्नत रोलिंग, स्टॉक सिग्नलिंग उपकरणों और इसी तरह समय पर निवेश के साथ चालू किया जाए। भारतीय रेलवे दुनिया की सबसे बड़ी रेलवे प्रणालियों में से एक है। इसका एक व्यापक नेटवर्क है जो लगभग 69400 रूट किलोमीटर में फैला हुआ है जिसमें ब्रॉड-गेज (69,146 आरकेएम) और नैरो गेज (254 आरकेएम) शामिल हैं।

लगभग, नेटवर्क का 25% विद्युतीकृत है। भारतीय रेलवे ने ऐतिहासिक रूप से देश के सामाजिक और आर्थिक विकास में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है। कम ऊर्जा गहन और अधिक पर्यावरण के अनुकूल होने के कारण, रेलवे को सतह परिवहन के एक साधन के रूप में एक जन्मजात लाभ है। अर्थव्यवस्था को इन लाभों का इष्टतम लाभ देने के लिए रेलवे दृष्टिकोण में रणनीतिक बदलाव की आवश्यकता है।

इस उद्देश्य के लिए, उच्च घनत्व वाले गलियारों में क्षमता के संवर्द्धन पर जोर दिया जाना चाहिए ताकि वाणिज्यिक लाइनों और आवश्यक टैरिफ युक्तिकरण के बीच पर्याप्त पुनर्संयोजन हो और वांछित सामाजिक और विकासात्मक भूमिकाएं निभाते रहें। भारतीय रेलवे एक सार्वजनिक उपयोगिता सेवा है, जो बड़े सामाजिक और राष्ट्रीय हित में कुछ असामाजिक कार्यों को अंजाम दे रही है ताकि आम आदमी को सस्ती परिवहन सुविधा प्रदान की जा सके और बहुत कम माल ढुलाई दरों पर बड़े पैमाने पर उपभोग के लिए आवश्यक कुछ आवश्यक वस्तुओं को ले जाया जा सके।

भारतीय रेलवे का प्रदर्शन:

2009-10 के दौरान रु .75 करोड़ की अधिकता थी, जिसे विकास निधि में विनियोजित किया गया था। 2008-09 में मूल राजस्व लोड 887.79 मिलियन टन था। राजस्व शुद्ध टन किलोमीटर के संदर्भ में परिवहन उत्पादन। (NT Kms) 2008-09 में 551.45 बिलियन की तुलना में 2009-10 में 600.55 बिलियन था। 2008-09 से माल ढुलाई से होने वाली कमाई (विविध माल की कमाई को छोड़कर) Rs.56,911.51 करोड़ - Rs.5,162.17 करोड़ (9.98%) थी। 2009-10 के दौरान, यात्रियों की संख्या 2008-09 में 6,920 मिलियन की तुलना में 7,246 मिलियन थी, इस प्रकार 4.71% की वृद्धि दर्ज की गई।

यात्री किलोमीटर जो पिछले वर्ष में 838 बिलियन से 7.76% तक 903 बिलियन से ऊपर की ओर ले जाने वाले यात्रियों की संख्या का उत्पाद है। 2008-09 की तुलना में यात्री आय में रु। 5,47.96 करोड़ (7.1%) की वृद्धि हुई। देश के सभी उच्च घनत्व वाले रेल गलियारों में गंभीर क्षमता की कमी है। इसके अलावा, रेल द्वारा माल ढुलाई की लागत अधिकांश देशों की तुलना में बहुत अधिक है क्योंकि भारत में माल ढुलाई शुल्क यात्री यातायात को सब्सिडी देने के लिए उच्च रखा गया है।

बारहवीं योजना के दौरान रेलवे (2012-17):

रेलवे को बारहवीं योजना में २.३३ लाख करोड़ रुपये के निवेश की उम्मीद थी, जिसके खिलाफ वास्तविक निवेश २.०.३ लाख करोड़ रुपये यानी लगभग १३ प्रतिशत की कमी थी। ग्यारहवीं योजना के दौरान रेलवे का वित्तपोषण पैटर्न उत्तरोत्तर सरकारी खजाने और बाजार उधार से समर्थन पर अधिक निर्भरता की ओर बढ़ गया है।

रेलवे की बारहवीं योजना को विज़न 2020 के परिप्रेक्ष्य में तैयार किया जा रहा है। कुछ प्रमुख मुद्दों पर विचार किया जाना आवश्यक है, जिन्हें आधुनिक बनाने की आवश्यकता है, संतृप्त मार्गों की समस्या, कम औसत गति और किराया अनुपात; सुरक्षा; एक बहुत बड़ा अभी भी स्वीकृत किया जा रहा है; डीएफसी, आरओबी / आरयूबी, फीडर रूट को मजबूत करने, आईआरएफसी के ऋण सर्विसिंग के लिए सुनिश्चित ऑफ-मॉडल, इक्विटी आवश्यकताओं और काउंटर फंडिंग पर भारी प्रतिबद्ध वित्तीय दायित्व; पूर्वोत्तर क्षेत्र रेलवे विकास निधि की स्थापना; बढ़ती पेंशन देनदारियों के साथ खर्च में वृद्धि के साथ आय में वृद्धि नहीं होती है।

इस बात की बढ़ती संभावना है कि रेलवे को इस क्षेत्र में क्षमता संबंधी बाधाओं को दूर करने के लिए निवेश बढ़ाना होगा। आगामी योजना अवधि में, दो समर्पित फ्रेट कॉरिडोर के पूरा होने की संभावना है। बारहवीं योजना के दौरान उठाए जाने वाले दिल्ली - चेन्नई, हावड़ा - मुंबई, मुंबई - चेन्नई और चेन्नई - कोलकाता के लिए एक और तीन या चार से अधिक desiccated माल गलियारे की व्यवहार्यता के लिए योजनाएं हैं। एक हाई स्पीड रेल कॉरिडोर भी लेने की जरूरत है।

यात्री खंड की क्षमता कोचों को जोड़कर और गति बढ़ाने के साथ वृद्धि की जरूरत है क्योंकि वैगनों के अलावा मालभाड़ा खंड और गति को बढ़ाता है। बारहवीं योजना के लिए रेलवे के कामकाजी समूह द्वारा निवेश का प्रक्षेपण Rs.7.19 लाख करोड़ है, जिसमें 50 प्रतिशत से अधिक बजटीय सहायता और निजी क्षेत्र से 10 प्रतिशत से कम की उम्मीद है।

परिवहन क्षेत्रों में रेलवे को ऊर्जा, भूमि और पर्यावरण संबंधी विचारों को देखते हुए प्राथमिकता दी जानी चाहिए। इस जोर के बावजूद, रेलवे को निजी क्षेत्र से नियोजित निवेश के उच्च हिस्से को आकर्षित करने के लिए एक रणनीति तैयार करनी पड़ सकती है, जिसमें पीपीपी सहित बजटीय समर्थन के इतने उच्च स्तर को उत्पन्न करने में संभावित कठिनाइयां हैं।

भारतीय रेलवे की समस्याएं:

प्रमुख समस्याएं इस प्रकार हैं:

(i) इलेक्ट्रिक और डीजल लोकोमोटिव दोनों की मौजूदा तकनीक बहुत पुरानी है।

(ii) रेलवे नेटवर्क अर्थव्यवस्था की आवश्यकताओं के लिए छोटा और अपर्याप्त है।

(iii) रेलवे को आर्थिक तंगी की समस्या का सामना करना पड़ रहा है। शुद्ध राजस्व बढ़ाने के पारंपरिक तरीके, जैसे टैरिफ का बढ़ना और व्यय नियंत्रण आवश्यक निवेश के स्तर को उत्पन्न करने के लिए अपर्याप्त हैं।

(iv) सामाजिक जिम्मेदारियों के कारण, रेलवे को कई गैर-पारिश्रमिक लाइनों के संचालन के लिए मजबूर किया जाता है और भारी नुकसान उठाना पड़ता है। अक्सर, अनाज, फल और सब्जियों जैसे आवश्यक सामानों को नुकसान उठाना पड़ता है।

(v) रेलवे अत्यधिक भीड़ और खराब यात्री सेवाओं से भी पीड़ित है।

भारत में परिवहन प्रणाली: वायु परिवहन

भारत दुनिया में सबसे तेजी से बढ़ते विमानन बाजारों में से एक है। नागरिक उड्डयन क्षेत्र ने अंतर्राष्ट्रीय और घरेलू यातायात की वृद्धि के साथ महत्वपूर्ण हमले किए हैं। अब यह तेजी से मान्यता प्राप्त है कि छोटे अभिजात वर्ग के लिए परिवहन का एक मात्र साधन होने से विमानन राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था में महत्वपूर्ण योगदान देता है और व्यापार और पर्यटन के लिए सतत विकास के लिए महत्वपूर्ण है।

भारतीय विमानन क्षेत्र के उदारीकरण के साथ, उद्योग ने निजी स्वामित्व वाली पूर्ण सेवा एयरलाइंस और कम लागत वाले वाहक के प्रवेश के साथ एक परिवर्तन देखा था। मई 2009 तक, निजी विमानन कंपनियों ने घरेलू विमानन बाजार के लगभग 75% शेयरों का हिसाब लगाया। इस क्षेत्र में घरेलू हवाई यात्रा करने वाले यात्रियों की संख्या में भी उल्लेखनीय वृद्धि हुई है।

उभरते क्षेत्र के रूप में विमानन:

विमानन क्षेत्र की उभरती विकास रूपरेखा के लिए निम्नलिखित कारण जिम्मेदार हैं:

(i) हवाई यात्रा के लिए मध्यम वर्ग और उसकी क्रय शक्ति बढ़ाना।

(ii) कम लागत के वाहक द्वारा दिया जाने वाला कम विमान किराया।

(iii) देश में पर्यटन की गतिशील वृद्धि।

(iv) गैर-मेट्रो हवाई अड्डों का आधुनिकीकरण कार्यक्रम।

(v) भारत से बढ़ती हुई बाहर की यात्रा।

(vi) देश के समग्र विकास में सुधार।

(vii) एयरलाइंस द्वारा निरंतर बेड़े का विस्तार।

(viii) देश में मरम्मत और ओवरहाल (एमआरओ) उद्योग का विकास।

(ix) सरकार द्वारा नए अंतर्राष्ट्रीय मार्गों का उद्घाटन।

(x) नए हवाई अड्डों की स्थापना।

(xi) हवाई अड्डों का नवीनीकरण और पुनर्गठन।

भारत में 128 हवाई अड्डे हैं, जिनमें 15 अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे शामिल हैं। भारतीय हवाई अड्डों ने 2010-11 में 142 मिलियन यात्री और वर्ष 2009-10 में 1.6 मिलियन टन कार्गो का संचालन किया। पिछले दशक में घरेलू यात्री और मालभाड़ा वृद्धि के लिए CAGR क्रमशः 14.2% और 7.8% रहा है। हाल के वर्षों में यात्रियों और कार्गो दोनों के लिए हवाई यातायात में नाटकीय वृद्धि ने देश के प्रमुख हवाई अड्डों पर भारी दबाव डाला है। यात्री यातायात 2011-13 के दौरान सालाना 15% से अधिक बढ़ने का अनुमान है और यह अनुमान है कि वर्तमान में दुनिया में 9 वीं सबसे बड़ी विमानन उद्योग को बढ़ती मांग के साथ तालमेल रखने के लिए अगले 15 वर्षों में 30 बिलियन अमरीकी डालर के निवेश की आवश्यकता होगी।

भारत सबसे तेजी से बढ़ते यात्री यातायात वाले देशों में शामिल है। भारत में हवाई परिवहन की अधिक माँग के कारण कुछ कारकों में बढ़ती मध्यम वर्ग और इसकी क्रय शक्ति, कम लागत के वाहक द्वारा दी जाने वाली कम किराए, भारत में पर्यटन उद्योग की वृद्धि, भारत से बाहर जाने वाली बढ़ती यात्रा और शामिल हैं। भारत की समग्र आर्थिक वृद्धि।

कंसॉलिडेशन का पहला दौर 1990 के दशक के मध्य में हुआ जब दमनिया एयरवेज, ईस्ट-वेस्ट एयरलाइन्स और मोडिलुफ़ट जैसी एयरलाइनों ने 1991 की 'खुली आसमान' नीति के बाद दुकान खोली या बंद कर दी या बेच दी, प्रबंधन बैंडविड्थ की कमी के कारण या आर्थिक तंगी। यह उच्च किराए का युग था जिसने हवाई यात्रा को व्यापारिक अधिकारियों और धनवान व्यक्तियों तक सीमित कर दिया। यह परिदृश्य पिछले दशक के शुरुआती भाग तक जारी रहा।

कम लागत वाहक (LCC) का उद्भव:

2004 में एयर डेक्कन द्वारा शुरू की गई कम लागत वाली कैरियर (LCC) मॉडल गेम चेंजर साबित हुई। रॉक बॉटम के किराए को पहले की अनसुनी करते हुए, इसने देश में हवाई यात्रा को विकृत कर दिया और यात्री यातायात में तेजी से वृद्धि को उत्प्रेरित किया। पूर्ण सेवा वाहक- इंडियन एयरलाइंस, जेट एयरवेज और सहारा एयरलाइंस जो तब तक उच्च किराए और बेर के मुनाफे के साथ एक ऑलिगोपोलिस्टिक बाजार में काम कर रहे थे, उन्होंने खुद को प्राप्त अंत में देखा और बाजार हिस्सेदारी में गिरावट देखी।

LCC के आगमन ने इस क्षेत्र में कुछ महत्वपूर्ण संरचनात्मक बदलावों को गति प्रदान की, जो भारतीय विमानन में एक चुनौतीपूर्ण अवसर, तीन और LCCs (स्पाइस जेट, गोएयर और इंडिगो) और पूर्ण सेवा वाहकों के एक जोड़े को देखते हुए - किंगफिशर एयरलाइंस और पैरामाउंट एयरवेज खोले। 2006 और 2007 के दौरान खरीदारी करें।

हालांकि, 10 वाहक के रूप में कई के साथ, बाजार जल्द ही आराम के लिए भीड़ हो गया, और कई खिलाड़ियों को गर्मी लगने लगी। बढ़ते समापन के कारण 2007-08 में कुछ हाई-प्रोफाइल विलय और अधिग्रहण हुए। जेट एयरवेज ने झूठे शुरू होने और लगातार जारी रहने के बाद सहारा एयरलाइंस (बदला हुआ जेटलाइट) पर कब्जा कर लिया; एयर इंडिया और इंडियन एयरलाइंस का विलय NACIL के रूप में हुआ - एक ऐसा कदम जिसने तालमेल की तुलना में अधिक दर्द उत्पन्न किया है; किंगफिशर एयरलाइंस ने मूल कम लागत वाले योद्धा AirDeccan (नाम बदला हुआ किंगफिशर रेड) पर कब्जा कर लिया था, जिसका लाभ बहुत अधिक था और इसने अस्थिर पाया।

अंत में, LCCs की बढ़ती बाजार हिस्सेदारी और 2008 और 2009 में आर्थिक मंदी का मतलब था कि शुद्ध पूर्ण सेवा मॉडल ने अपनी प्रासंगिकता खो दी है। पूर्ण सेवा वाहकों ने मंदी को बाहर निकालने के लिए अच्छे उपाय में कम किराया मॉडल को अपनाया।

जबकि एयर इंडिया की लागत कम थी, एयर इंडिया एक्सप्रेस, जेट और किंगफ़िशर ने अपनी अधिकांश सीटों को कम किराया श्रेणी में स्थानांतरित कर दिया। इस बीच, पैरामाउंट एयरलाइंस जो दक्षिण भारत में वादा दिखा रही थी, 2010 में उसके कुछ विमानों को पट्टे के बकाया भुगतान न करने की रिपोर्ट पर जब्त कर लिया गया था। वर्तमान में, भारत में विमानन बाजार में तीन एलसीसी- स्पाइस-जेट, इंडिगो और गोएयर और तीन पूर्ण सेवा वाहक- एनएसीआईएल, जेट एयरवेज और किंगफिशर एयरलाइंस शामिल हैं जो कम किराया सीटें भी प्रदान करते हैं।

इस बीच किंगफिशर की कम किराया पेशकश (किंगफिशर रेड) को पूरा करने और बाजार के उच्च उपज खंड पर ध्यान केंद्रित करने की योजना है। कंपनी का दावा है कि इस अभ्यास के लिए विमानों के पुन: संयोजन ने कुछ उड़ान रद्द कर दी।

खराब वित्तीय प्रदर्शन:

न केवल एलसीसी ने बाजार हिस्सेदारी पर चिप लगाई, बल्कि उन्होंने पूरे बोर्ड में पैदावार कम करके पूर्ण सेवा वाहकों के वित्तीयों को भी डुबो दिया। यहां तक कि जब वे खुद स्टार्ट-अप पैंग्स का सामना करते थे। फुल सर्विस कैरिअरों ने बेड़े की क्षमताओं का विस्तार करने और अन्य एयरलाइंस के अधिग्रहण के समय जो उच्च ऋण लिया था, उससे भी बुरी तरह प्रभावित हुए थे।

हालांकि, LCC मंथन के बीच, अधिकांश एयरलाइंस के वित्तीय लोगों ने थोड़ा आत्मविश्वास प्रेरित किया। पिछली बार इंडियन एयरलाइंस (अब एनएसीआईएल) ने 2006 में परिचालन लाभ अर्जित किया था। निजी एयरलाइंस में, केवल जेट एयरवेज 2006 में परिचालन लाभ कमाने में सफल रही, जबकि पैरामाउंट अकेले 2007 में मामूली परिचालन लाभ कमाया।

2008 और 2009 में स्थिति धीमी गति से प्रेरित मांग संकुचन और बेड़े के ओवरसुप्ली शर्तों के साथ बेहतर नहीं थी, जिससे अधिकांश खिलाड़ियों को ऑपरेटिंग नुकसान की सूचना मिली। पैरामाउंट और इंडिगो 2009 में मामूली लाभ पोस्ट करने वाले एकमात्र अपवाद थे। हालांकि तस्वीर 2010 में अर्थव्यवस्था में सुधार, घुमावदार सीटों और अपेक्षाकृत सौम्य कच्चे तेल की कीमतों में सुधार के साथ थी। किंगफिशर को छोड़कर, सभी निजी एयरलाइंस ने परिचालन लाभ अर्जित किया, हालांकि शुद्ध स्तर, केवल कम लागत वाले वाहक हरे रंग में बने रहे।

फिर से, यह ऋण था जिसने पूर्ण सेवा वाहक को नीचे खींच लिया। 2011 में स्थिति ऐसी ही थी, जब वर्ष के अधिकांश भाग के लिए उछाल की मांग की स्थिति और उचित कच्चे तेल की कीमतों ने कई एयरलाइंस द्वारा अच्छा परिचालन प्रदर्शन किया था।

हालांकि, केवल एलसीसी अगले स्तर पर मुनाफा कमाने में कामयाब रहे हैं। संक्षेप में, इसके अधिकांश इतिहास में भारतीय विमानन क्षेत्र का एक हिस्सा लाल रंग का रहा है।

2012 दुख की बात है कि इस क्षेत्र के लिए एक बुरा सपना बन गया है। तेल की कीमतें $100 प्रति बैरल के स्तर से आगे बढ़ गई हैं। हालांकि, हालांकि मांग एक स्वस्थ क्लिप में बढ़ रही है, एयरलाइंस अपने खोए हुए बाजार हिस्सेदारी को फिर से प्राप्त करने के लिए एनएसीआईएल द्वारा कथित शिकारी मूल्य निर्धारण के लिए कीमतों में बढ़ोतरी करने में सक्षम नहीं है।

वर्तमान परिदृश्य में LCCs सहित अधिकांश एयरलाइंस के लिए परिचालन स्तर पर भी वॉशआउट जारी है। हालांकि, लीवरेज के उनके निम्न स्तर (अब तक कम से कम) को देखते हुए, एलसीसी फिर से हो जाएगा ताकि मौजूदा अशांति से निपटा जा सके। वे, वास्तव में क्षेत्र की संभावनाओं के बारे में आशावादी प्रतीत होते हैं और उन्होंने बड़े बेड़े के आदेश दिए हैं।

एलसीसी की लागत-प्रभावशीलता:

कम उत्तोलन होने के अलावा, LCCs लागत पर प्रभावी नियंत्रण के लिए अपने मॉनिकर अभ्यास के लिए सही हैं। डीजीसीए के 2010 के नवीनतम आंकड़ों से पता चलता है कि प्रति यात्री यात्री किलोमीटर (एयरलाइंस में लागत माप का एक प्रमुख मीट्रिक) इंडिगो के लिए रु .2.9 से कम, स्पाइसजेट के लिए रु। 13.1 और गोएयर के लिए रु .3.8 है। किंगफिशर (Rs.5.59), NACIL (Rs.5.7), जेट एयरवेज (Rs.4.5) और JetLite (Rs.4.2) के लिए तुलनात्मक संख्या बहुत अधिक थी।

एलसीसी को लागत कम रखने में मदद करने वाले कारकों में उनके बेड़े में सीमित प्रकार के विमान हैं। इससे रखरखाव लागत कम हो जाती है। इसके अलावा, उनके बेड़े की औसत आयु काफी कम है जो क्यूरेटिंग लागत में सहायता करता है। इसके अलावा, LCCs ने अपने विमान को टर्नअराउंड समय को कम करके और विमान के स्थान का इष्टतम उपयोग करके बेहतर पसीना बहाया।

पूर्ण सेवा वाहकों के बढ़ते ऋण बोझ:

भारत की सभी पूर्ण सेवा वाहक NACIL के लिए 4,7,000 करोड़ रुपये से अधिक के भारी कर्ज से भरी हैं, जेट एयरवेज के मामले में 1,4,000 करोड़ रुपये से अधिक और किंगफिशर के लिए 7,500 करोड़ रुपये का गोल है। इन ऋणों पर उच्च ब्याज बोझ एयरलाइंस को मुनाफे की रिपोर्ट करने से रोकता है, भले ही समय अच्छा हो। एनएसीआईएल के दर्द को जोड़ना एयर इंडिया और इंडियन एयरलाइंस के बीच बॉटेड मर्जर है जो निरंतर मानव संसाधन एकीकरण मुद्दों में परिलक्षित होता है।

बारहवीं योजना के दौरान नागरिक उड्डयन (2012-2017):

पिछले पांच वर्षों के दौरान, भारत दुनिया का नौवां सबसे बड़ा नागरिक उड्डयन बाजार बन गया है, जिसमें यात्री हैंडलिंग क्षमता 72 मिलियन के साथ तीन-फोल्डर बढ़ी है।

2005-2006 से अधिक 220 मिलियन 2010-2011 और कार्गो हैंडलिंग क्षमता 0.5 मिलियन मीट्रिक टन (2005-2006) से बढ़कर 3.3 मिलियन मीट्रिक टन (2010-2011) हो गई है। नागरिक उड्डयन क्षेत्र में ग्यारहवीं योजना में अनुमानित निवेश जीबीएस से 50,000 करोड़ रुपये और अतिरिक्त-बजटीय स्रोतों और हवाई अड्डों में 30,000 करोड़ रुपये का निजी निवेश है।

बारहवीं योजना में, काम करने वाले समूह ने हवाई अड्डों के लिए 75,000 करोड़ रुपये की निवेश आवश्यकता का अनुमान लगाया है, जिसमें से 75 प्रतिशत निजी क्षेत्र से और दूसरा 5,000 करोड़ रुपये नागरिक उड्डयन निवेश जैसे एयर इंडिया के अन्य पहलुओं के लिए अपेक्षित है। बजटीय और अतिरिक्त-बजटीय स्रोतों से वित्त पोषित होने की उम्मीद है।

समस्याएँ और संभावनाएँ:

भारतीय विमानन क्षेत्र उच्च लागत (टरबाइन ईंधन) से काफी हद तक प्रभावित है और एलसीसी से गंभीर प्रतिस्पर्धा के कारण किराए में संशोधन करने में असमर्थता है इसलिए पूर्ण एयरलाइंस को भारी नुकसान हो रहा है।

देश के बुनियादी ढाँचे के पहिये में विमानन क्षेत्र एक महत्वपूर्ण दल है। अपनी परेशानियों को कम करने के लिए, सरकार विमानन टरबाइन ईंधन पर उच्च करों को कम करने पर विचार कर सकती है। इसके अलावा, विमानन क्षेत्र में विदेशी एयरलाइंस द्वारा निवेश की अनुमति देना (कथित तौर पर सरकार द्वारा अब माना जा रहा है) का स्वागत किया जाएगा।

सेक्टर के खिलाड़ियों के लिए यह भी महत्वपूर्ण है कि वे जल्द से जल्द तर्कसंगत किराए पर लौट आएं। इस संबंध में, सरकार द्वारा एनएसीआईएल के निरंतर परिरक्षण को रोकने की आवश्यकता है। इसके अलावा, निजी एयरलाइंस की खैरात के लिए बहुत कम मामला है।

भारत में परिवहन प्रणाली: जल परिवहन

जल परिवहन में अंतर्देशीय जलमार्ग, शिपिंग और बंदरगाहों की सेवाएं शामिल हैं। यह लंबी दूरी पर भारी माल के परिवहन का एक सस्ता और कुशल तरीका प्रदान करता है। यह तटीय व्यापार और अंतरराष्ट्रीय आंदोलनों दोनों में बहुत मदद कर सकता है। हालांकि, भारतीय ध्वज को उड़ाने वाले जहाजों के बेड़े की तुलना अन्य देशों के साथ खराब है। यह दुनिया के शिपिंग टन भार के केवल 1% के लिए जिम्मेदार है। भारत में बहुत लंबी तटरेखा है। इसमें 11 प्रमुख बंदरगाह और समुद्र तट के किनारे 148 छोटे परिचालन योग्य बंदरगाह हैं। एक लंबी तट रेखा और एक रणनीतिक भौगोलिक स्थिति के साथ, भारत में अपने नौवहन बेड़े और बंदरगाहों को जोड़ने की एक विशाल क्षमता है। ऐसा करने से यह न केवल अपनी विदेशी मुद्रा की कमाई में इजाफा कर सकता है, बल्कि विदेशी वाहक पर निर्भरता को भी कम कर सकता है। भारत का प्रमुख बंदरगाह कुल कार्गो का लगभग 90% (लगभग 252 मिलियन टन) संभालता है।

यह बताया गया है कि पिछले कुछ वर्षों में भारतीय बंदरगाहों की श्रम और उपकरण उत्पादकता में वृद्धि हुई है, लेकिन यह अभी भी कई एशियाई देशों के प्रमुख बंदरगाहों की तुलना में काफी कम है। इस कम उत्पादकता का मुख्य कारण बंदरगाह की क्षमता के कम होने के कारण नहीं है। मामूली बंदरगाहों का विकास राज्य सरकारों की जिम्मेदारी है, केंद्र के माध्यम से मदद के लिए हमेशा तैयार है।

बंदरगाह विकास की दिशा में एक एकीकृत दृष्टिकोण प्रदान करने के लिए समुद्री राज्य विकास परिषद बनाया गया है। जल परिवहन मानव के लिए ज्ञात परिवहन का सबसे सस्ता साधन है। पवन और सौर ऊर्जा का लाभ उठाकर इसकी दक्षता को और बढ़ाया जा सकता है। भारत में 14,500 किलोमीटर से अधिक है। नदियों, नहरों, और क्रेक्सों आदि से युक्त नौगम्यीय अंतर्देशीय जलमार्ग दुर्भाग्य से, परिवहन का यह साधन काफी हद तक उपेक्षित है। परिवहन की इस विधा पर पर्याप्त ध्यान देने में योजनाएँ विफल रहीं।

A. अंतर्देशीय जलमार्ग:

इसमें देश की बड़ी नदियों पर उपलब्ध जलमार्ग प्रणाली शामिल है। पहले के दिनों में, प्रमुख नदियों के माध्यम से नावों और जहाजों की मदद से माल पहुंचाया जाता था। ये नदियाँ गंगा, ब्रह्मपुत्र, सोन, महानदी, कावेरी इत्यादि हैं, लेकिन अब एक दिन में, ये अंतर्देशीय जलमार्ग अपनी लोकप्रियता खो रहे हैं। दरअसल, सड़क परिवहन ने अंतर्देशीय जलमार्गों के परिवहन को संभाल लिया है।

B. शिपिंग:

शिपिंग उद्योग अत्यधिक प्रतिस्पर्धी व्यापार वातावरण में संचालित सबसे अधिक वैश्विक उद्योगों में से एक है। यह अन्य उद्योगों की तुलना में कहीं अधिक उदारीकृत है और इस प्रकार, विश्व अर्थव्यवस्था और व्यापार से जटिल रूप से जुड़ा हुआ है। भारत अंतर्राष्ट्रीय समुद्री संगठन (IMO) का एक संस्थापक सदस्य रहा है, जो संयुक्त राष्ट्र के तहत गठित एक विशेष एजेंसी है जो मुख्य रूप से समुद्री सुरक्षा, समुद्री पर्यावरण संरक्षण, प्रशिक्षण के मानकों और संबंधित कानूनी मामलों से संबंधित शिपिंग के तकनीकी पहलुओं से संबंधित है।

शिपिंग महानिदेशालय आईएमओ समितियों, उप-समितियों, परिषद और विधानसभा की विभिन्न बैठकों में भाग लेता रहा है और आईएमओ द्वारा विकसित विभिन्न सम्मेलनों, प्रोटोकॉल, कोड, दिशानिर्देशों के विकास में सक्रिय रूप से योगदान दिया है।

सी। पोर्ट्स:

भारत में 7500 किमी से अधिक के साथ 13 प्रमुख और 199 छोटे और मध्यवर्ती बंदरगाह हैं। लंबी तटरेखा। भारत का समुद्री विदेशी व्यापार मात्रा के हिसाब से 95% और मूल्य के हिसाब से 67% है, बंदरगाह बढ़ती अर्थव्यवस्था में विदेशी व्यापार को बेहतर बनाने में बहुत महत्वपूर्ण भूमिका निभाते हैं। ये बंदरगाह पेट्रोलियम उत्पादों, लौह अयस्क और कोयले के साथ-साथ कंटेनरों की बढ़ती आवाजाही में देश के बढ़ते विदेशी व्यापार की सेवा करते हैं। भारतीय बंदरगाहों ने वर्ष 2010 में 850 मिलियन टन और लगभग 9.0 मिलियन टीईयू कंटेनर यातायात का माल संभाला।

पिछले दशक में, पोर्ट कार्गो वॉल्यूम की औसत वार्षिक वृद्धि दर लगभग 10% रही है। बंदरगाह क्षेत्र, विशेष रूप से कंटेनर बंदरगाहों के लिए भविष्य की संभावना यह देखते हुए बहुत बड़ी है कि 2025 तक कंटेनर यातायात 40 मिलियन TEU तक बढ़ने का अनुमान है। अंतर्देशीय जल परिवहन भी भारत की 14,000 किलोमीटर की नौगम्य नदियों और नहरों के बावजूद काफी हद तक अविकसित है।

बंदरगाह महासागर परिवहन और भूमि आधारित परिवहन के बीच एक इंटरफ़ेस प्रदान करते हैं:

(ए) कोलकाता बंदरगाह

(b) पारादीप पोर्ट

(c) न्यू मंगलौर पोर्ट

(d) कोचीन बंदरगाह

(e) जवाहरलाल नेहरू पोर्ट

(f) मुंबई पोर्ट

(छ) एन्नोर पोर्ट लिमिटेड

(h) चेन्नई पोर्ट

(i) मोरमुगाओ पोर्ट

(ii) तूतीकोरिन बंदरगाह

(k) कांडला पोर्ट

(I) विशाखापत्तनम बंदरगाह

पिछले दशक में बंदरगाहों में कार्गो वॉल्यूम की औसत वार्षिक वृद्धि 1096 के करीब थी। हालांकि, कुछ प्रमुख बंदरगाहों में क्षमता का उपयोग 58-60% से कम है। दोनों थोक और कंटेनरीकृत यातायात भविष्य में बहुत तेज गति से बढ़ने की उम्मीद है और कुछ अनुमानों से 2025 तक कंटेनर ट्रैफिक को वर्तमान मात्रा के 4.5 गुना तक बढ़ने का अनुमान है। भारत के बंदरगाहों को अपनी क्षमता और दक्षता में काफी सुधार करने की आवश्यकता है। इस बढ़ती मांग को पूरा करने के लिए।

बारहवीं योजना के दौरान पोर्ट (2012-2017):

बंदरगाह में प्रगति अपेक्षाओं से अपेक्षाकृत कम रही है। निजी क्षेत्र के निवेश सहित मूल लक्ष्य Rs.87,995 करोड़ था। सार्वजनिक क्षेत्र का घटक रु .30,305 करोड़ था, जिसकी प्राप्ति की संभावना 7,685 करोड़ रुपये के मूल्य से कम है। बंदरगाह क्षेत्र में निजी क्षेत्र का निवेश Rs.36,868 करोड़ होने की संभावना है, जिससे कुल निवेश लगभग 44,500 करोड़ रुपये हो जाएगा, जो मूल रूप से लक्षित लगभग 50% है।

धीमी प्रगति का मुख्य कारण यह है कि नौवहन मंत्रालय ने मॉडल अनुबंध समझौते के लंबित संशोधनों के कारण योजना के पहले दो वर्षों के दौरान किसी भी पीपीपी परियोजनाओं को पुरस्कृत नहीं किया। गैर-प्रमुख बंदरगाह क्षेत्र में प्रमुख विस्तार उन राज्यों द्वारा किया जा रहा है, जिन्होंने निजी क्षेत्र के निवेश में लगभग 80 प्रतिशत का योगदान दिया है। बारहवीं योजना अवधि में, प्रमुख और गैर-प्रमुख दोनों बंदरगाहों के लिए क्षमता विस्तार एक प्रमुख क्षेत्र है।

बारहवीं योजना (निजी क्षेत्र के बिना) में प्रस्तावित कुल निवेश रु। 4,338 करोड़ है। उम्मीद है कि बारहवीं योजना में निजी क्षेत्र के बंदरगाह विस्तार की रणनीति का जोर जारी रहेगा और उम्मीद है कि गैर-प्रमुख खंड में क्षमता बारहवीं योजना अवधि के दौरान प्रमुख बंदरगाहों की क्षमता से आगे निकल जाएगी। समग्र रूप से बंदरगाह क्षेत्र में क्षमता विस्तार को देखते हुए, ऐसा लगता है कि क्षमता मांग से अधिक होगी जो सेवाओं की गुणवत्ता के लिए एक सकारात्मक पहलू होगा।

समस्या:

जल परिवहन की प्रमुख समस्याएं इस प्रकार हैं:

(i) अप्रचलन के कारण कार्गो हैंडलिंग उपकरणों के बार-बार टूटने जैसे संचालन संबंधी अवरोध।

(ii) अपर्याप्त ड्रेजिंग और कंटेनर हैंडलिंग सुविधाएं।

(iii) पोर्ट उपकरणों की अकुशल और गैर-इष्टतम तैनाती।

(iv) संपूर्ण श्रृंखला में उचित समन्वय का अभाव।

(v) कंटेनरों को संभालने के लिए क्षेत्र के अन्य बंदरगाहों की तुलना में भारतीय कंटेनर महंगे हैं। दूसरी और तीसरी पीढ़ी के जहाजों के उपयोग के कारण अतिरिक्त लागत का बोझ काफी अधिक है।

जल परिवहन की संभावनाएँ:

भारत का परिवहन क्षेत्र बड़ा और विविध है; यह 1.1 बिलियन लोगों की जरूरतों को पूरा करता है। 2009 में, इस क्षेत्र ने राष्ट्र के सकल घरेलू उत्पाद में लगभग 5.5 प्रतिशत का योगदान दिया, सड़क परिवहन में सिंह का हिस्सा था। आर्थिक विकास के लिए शहरी और ग्रामीण क्षेत्रों में अच्छी शारीरिक कनेक्टिविटी आवश्यक है।

1990 के दशक की शुरुआत से, भारत की बढ़ती अर्थव्यवस्था ने परिवहन बुनियादी ढांचे और सेवाओं की मांग में वृद्धि देखी है। हालांकि, क्षेत्र बढ़ती मांग के साथ तालमेल नहीं रख पाया है और अर्थव्यवस्था पर एक दबाव साबित हो रहा है। इसलिए क्षेत्र में प्रमुख सुधारों को देश की निरंतर आर्थिक वृद्धि का समर्थन करने और गरीबी को कम करने के लिए आवश्यक है।